Guía completa
Lo primero: saber si la fuga es externa o interna
Cuando un coche pierde refrigerante, la primera pregunta que hay que resolver es si la fuga se ve o no se ve. No es una cuestión menor, porque cambia por completo el presupuesto y la urgencia.
Una fuga externa —por un latiguillo, el radiador, la bomba de agua, la junta del termostato o el propio depósito de expansión— se localiza con relativa facilidad y su reparación se mueve en un rango contenido, entre 80 y 500 € según el componente. Una fuga interna —por la junta de culata, el intercambiador de aceite o, en casos extremos, una fisura en el bloque— es harina de otro costal: el diagnóstico exige pruebas más específicas y la reparación, cuando toca la culata, entra en un rango muy distinto.
Cómo se hace el test de presión
Presurizamos el circuito de refrigeración con un equipo profesional, normalmente entre 1 y 1,5 bar, que es aproximadamente la presión a la que trabaja el sistema en marcha. Si el sistema mantiene esa presión sin bajar, no hay fuga —el síntoma que trajo al coche al taller vendrá de otro sitio, quizá un sensor con lectura errónea. Si la presión cae rápido y localizamos por dónde, la fuga es externa y sencilla de resolver. Si cae despacio y no se ve nada, ahí es donde entra la sospecha de fuga interna, y toca ir un paso más allá.
Cuando el sospechoso es la junta de culata
La junta de culata sella el encuentro entre la culata, donde están las válvulas, y el bloque, donde están los cilindros. Cuando falla, puede pasar cualquiera de varias cosas: que el refrigerante se cuele en el aceite y le dé un aspecto turbio, que el aceite se cuele en el refrigerante, que los gases de la combustión entren en el circuito de refrigeración provocando burbujas visibles en el depósito, o que el refrigerante llegue hasta los cilindros y se queme, con el consiguiente humo blanco espeso por el escape.
La prueba que lo confirma usa un detector de gases de combustión que se coloca en el cuello del depósito de expansión: si el reactivo cambia de color, hay gases de combustión mezclados con el refrigerante, y eso confirma la avería sin margen de duda.
Una reparación de otra magnitud
Cuando el diagnóstico apunta a la junta de culata, el trabajo cambia de escala por completo. Hay que desmontar la culata, rectificarla si el sobrecalentamiento la ha deformado, comprobar que el bloque motor no ha sufrido lo mismo, montar junta y tornillos nuevos —los tornillos de culata son de un solo uso— con el par y la secuencia de apriete exactos del fabricante, y purgar el sistema al terminar. Es una intervención de uno a dos días de taller y un coste que se mueve entre 1.200 y 2.500 € según el motor.
Por qué no conviene mirar para otro lado
Nos encontramos con cierta frecuencia a clientes que, ante un aviso intermitente de temperatura, han seguido circulando y rellenando refrigerante durante semanas confiando en que aguante. El desenlace habitual es que una fuga que empezó siendo pequeña acaba deformando la culata por el sobrecalentamiento repetido, y termina dañando el motor de forma mucho más completa —cojinetes, segmentos— de lo que hubiera costado atajarla a tiempo.
Si el cuadro te avisa de temperatura alta o notas que el nivel de refrigerante baja sin explicación, llama al 685 105 947 cuanto antes.
