Guía completa
Una pieza que solo existe en una minoría de coches
La mayoría de los coches que circulan por España son de tracción delantera, y ahí el árbol de transmisión no existe: el motor y la caja de cambios están juntos en la parte delantera y los palieres llevan la potencia directamente a las ruedas que empujan. El árbol aparece cuando el motor está delante pero las ruedas motrices están detrás —BMW, Mercedes y buena parte de las berlinas de gama alta funcionan así— o cuando hay tracción total y hace falta un eje que reparta par hacia el tren trasero, como en los sistemas quattro de Audi, el 4Motion de VAG o el xDrive de BMW.
Las dos piezas que se desgastan
En los árboles de dos tramos hay un cojinete central: un soporte de goma con un rodamiento dentro que sostiene el árbol en su punto medio. La goma se degrada con los años y el calor, y cuando lo hace aparece una vibración que se nota entre 60 y 100 km/h y que crece cuanto más rápido va el coche.
Las juntas universales, también llamadas cardán, permiten que el árbol siga girando aunque la suspensión y la dirección se muevan. Cuando cogen holgura, dan un ruido seco y metálico justo en el instante de pasar de acelerar a soltar el acelerador, porque ahí es cuando el sentido del par se invierte y la holgura se hace notar.
En casos poco frecuentes el propio eje sufre un daño estructural, por un golpe fuerte o por corrosión avanzada, y entonces no queda otra que sustituir el árbol entero.
Por qué diagnosticamos antes de tocar nada
Una vibración a alta velocidad puede venir de varios sitios: ruedas mal equilibradas, un neumático con deformación interna, un palier con holgura, un disco de freno alabeado, o el propio árbol desbalanceado. Hacemos una prueba en carretera fijándonos en cómo se comporta la vibración: si crece con la velocidad sin relación con la marcha, apunta a árbol o palier; si aparece en una velocidad concreta y se va al acelerar un poco más, es equilibrado de rueda; si solo se nota al frenar, es un disco. Sin este paso, es fácil acabar cambiando piezas que no eran el problema.
Piezas de origen, no genéricas
Montamos GKN, líder mundial en este tipo de componente, y Spicer, que equipa de fábrica a buena parte de los 4x4. Para un árbol completo no compensa ahorrar con una pieza genérica: si no viene correctamente equilibrada de fábrica, la vibración aparece casi de inmediato.
El equilibrado, el paso que no se salta
Cada vez que desmontamos el árbol completo, sea por sustitución de cojinete, de juntas o de la pieza entera, lo llevamos a equilibrado dinámico en máquina específica antes de darlo por terminado. Un árbol gira a régimen alto y cualquier desbalanceo, por pequeño que sea, se amplifica y acaba destrozando el cojinete central nuevo en pocos miles de kilómetros. Es un paso de diez minutos que evita tener que repetir el trabajo.
