Guía completa
Un sensor pequeño con cero margen de error
Casi todos los talleres tienen alguna anécdota con este sensor, porque el fallo que provoca es de los más desconcertantes para el que lo sufre: el coche circula normal y, de repente, se apaga. Sin avisar, sin testigo previo, a veces en plena rotonda. Un par de minutos después, arranca otra vez como si no hubiera pasado nada. El conductor llega convencido de que algo grave le pasa al motor, y en la mayoría de los casos el problema cabe en la palma de la mano.
El sensor de cigüeñal (CKP, de sus siglas en inglés) le dice a la centralita en qué posición exacta está girando el cigüeñal en cada instante. Con ese dato, la centralita decide cuándo inyectar combustible y, en gasolina, cuándo saltar la chispa. Sin esa referencia, apagar el motor no es un capricho: es la única decisión segura que puede tomar el sistema.
Por qué el código no siempre cuenta toda la historia
Cuando el sensor falla de forma constante, el código P0335 aparece claro y el diagnóstico es rápido. El problema llega con los fallos intermitentes: el sensor pierde señal un instante, el motor se apaga, y para cuando llega a nuestras manos ya ha vuelto a funcionar sin dejar un código activo, solo uno histórico que apenas orienta.
En esos casos conectamos un osciloscopio directamente al cableado del sensor con el motor en marcha. Una señal sana dibuja una onda cuadrada limpia y repetitiva. Si el sensor está fallando, se ven picos irregulares, caídas momentáneas o zonas donde la señal desaparece del todo un instante. Es la forma de confirmar el diagnóstico sin fiarlo todo a un código que puede haberse borrado solo.
Antes de dar el sensor por culpable, miramos también lo obvio: el conector puede tener humedad, un pin doblado, o el cable puede estar rozado en algún punto de su recorrido. En coches con unos cuantos años e inviernos de sal en las carreteras, esto pasa más de lo que la gente cree, y cambiar el sensor sin mirar esto significa volver a las andadas en unos meses.
El detalle que se nota al montar
Montamos sensores Bosch, Beru y Hella, que son los que equipan de origen la mayoría de motores europeos. La diferencia con una pieza genérica sin marca no está solo en la vida útil, sino en la precisión: un sensor mal calibrado puede dar una señal técnicamente presente pero poco fiable, y el síntoma vuelve a aparecer.
Un detalle que se pasa por alto con facilidad es la distancia entre el sensor y el volante motor, que tiene una tolerancia estrecha. Si queda montado demasiado lejos, la señal sale débil y la centralita puede no aceptarla con la misma fiabilidad, sobre todo en frío. Apretamos con el par indicado y comprobamos la holgura antes de dar el trabajo por terminado.
Cómo confirmamos que se ha resuelto
Tras el cambio borramos los códigos guardados y hacemos una prueba de arranque en frío. Si el fallo original aparecía solo con el motor caliente —algo habitual en este sensor por su sensibilidad térmica—, no basta con arrancar y apagar: circulamos 20-30 km hasta que el motor llegue a su temperatura normal de trabajo y comprobamos que no repite el corte. Solo con esa prueba real damos el diagnóstico por cerrado.
