Guía completa
Equilibrado y alineación no son lo mismo
Es habitual que se confundan estos dos servicios, aunque hacen cosas distintas. El equilibrado reparte el peso del conjunto rueda-neumático para que gire sin generar vibración, y se hace con una máquina computerizada que mide el desbalance y calcula el contrapeso exacto que hace falta añadir. La alineación, o geometría, orienta las ruedas para que apunten correctamente al rodar, y se mide con un sistema láser en 3D que comprueba convergencia, caída y avance. Pueden hacerse juntas o por separado; el equilibrado es más rápido y económico —35 € las cuatro ruedas, 30-45 minutos— y la geometría suele estar entre 60 y 90 €.
Cuándo toca equilibrar
Es obligatorio después de montar neumáticos nuevos: si los has comprado en otro sitio y no vienen equilibrados, la vibración aparece casi de inmediato. También conviene revisarlo tras un golpe fuerte contra un bordillo o un bache, porque un contrapeso se puede haber desplazado o caído. Y si notas que el volante tiembla en una franja de velocidad concreta —por ejemplo a 90 km/h, y desaparece a 80 o a 100— es la firma más característica de un desbalance.
Cuándo el problema no es el equilibrado
Si tras equilibrar la vibración sigue ahí, hay varias causas posibles que hay que descartar una a una. Un neumático con deformación interna, que se revisa con luz oblicua para detectar un abultamiento y, si aparece, obliga a sustituirlo. Una llanta con daño oculto, que nunca se equilibra bien mientras esté deformada. Una geometría desalineada, que además provoca desgaste irregular del neumático y también genera vibración por su cuenta. Un palier o una junta homocinética con holgura, que da vibración al acelerar, no a una velocidad constante. O un disco de freno alabeado, que solo se nota al frenar. Hacemos un diagnóstico ordenado para identificar cuál de estas causas es la real, en lugar de repetir el equilibrado sin más.
Los dos tipos de contrapesos
Los adhesivos van por dentro de la llanta, no se ven desde fuera y son la opción habitual en llantas modernas. Los de presión van por fuera, son visibles y algo más económicos, pero solo se pueden usar en llantas con un borde compatible. En llantas premium —BMW M, Audi RS, AMG— se usan siempre los adhesivos, porque los de presión pueden marcar el borde y quedan poco estéticos.
