Guía completa

Sencillo de montar, exigente de acertar

Sacar una bujía vieja y poner una nueva es mecánica básica. Lo que decide si el cambio sale bien es acertar con la bujía exacta: la rosca —M14×1,25 es lo habitual, aunque hay excepciones—, la longitud que debe alcanzar dentro de la cámara, el tipo de electrodo (simple, doble, triple o lateral según el motor) y el grado térmico, que determina cómo disipa el calor. Montar una bujía con la rosca demasiado larga puede llegar a golpear una válvula; una con el grado térmico equivocado da fallos de encendido o, en el peor de los casos, acaba dañando el pistón. No es un cambio donde valga “cualquiera que entre”.

Cobre, platino, iridio: cada motor pide la suya

Las de cobre, las de toda la vida, aguantan entre 15.000 y 30.000 km y cada vez se ven menos, reservadas a motores sin gestión electrónica avanzada. Las de platino llegan a 60.000-90.000 km y siguen siendo un buen punto intermedio. Las de doble platino alargan algo más ese margen, hasta 80.000-100.000 km. Y las de iridio, que son las que monta la inmensa mayoría de los motores actuales, aguantan entre 100.000 y 150.000 km: cuestan más por unidad, pero el coste por kilómetro recorrido queda muy parecido al de las demás. No es una elección nuestra: viene fijada por el fabricante y te la confirmamos antes de presupuestar.

Lo que cuentan las bujías usadas

Antes de tirar las que sacamos, las miramos con calma, porque son una fuente de información sobre cómo está el motor por dentro:

  • Un tono marrón claro o beige indica una combustión correcta, sin nada que señalar.
  • Depósitos negros y secos apuntan a mezcla demasiado rica, un problema de inyección o de sondas que conviene mirar.
  • Depósitos negros y aceitosos indican que el motor está consumiendo aceite, ya sea por segmentos o por guías de válvula, y eso ya es una reparación de más calado.
  • Un tono blanquecino sugiere mezcla pobre o sobrecalentamiento, y también pide diagnóstico.
  • Un electrodo muy desgastado simplemente dice que ha pasado mucho kilometraje sin cambio.
  • Un aislante roto es señal de detonación interna, por combustible inadecuado o avance de encendido excesivo.

Si vemos algo fuera de lo normal, te lo contamos aunque no hayas preguntado — es información que un escáner OBD no siempre da.

Marcas con las que trabajamos

NGK y Bosch son las dos referencias de primer equipo en la mayoría de coches europeos, japoneses y coreanos. Denso es la opción habitual en marcas premium asiáticas. No montamos bujías genéricas de bajo coste: el ahorro por juego, entre 5 y 10 €, no compensa la diferencia real de duración y comportamiento.

Los híbridos térmico-eléctricos —Toyota Hybrid, Honda e:HEV, Hyundai y Kia HEV— siguen llevando bujías porque conservan motor de combustión, así que también les toca este mantenimiento. Los eléctricos puros, obviamente, no.